这是一个周日的下午，我通过后视镜最后看了一眼威尼斯。很快我们就驾驶2012款法拉利FF跑车离开了这座水城，向意大利北部的多洛迈特山区（Dolomite）高速行驶。由于正值周日下午，途径意大利滑雪圣地，很多刚刚结束滑雪的旅行者都驾车回家，不过旅行者大都驾车向南行驶，而我们与大批车流方向正好相反，我们是向北行进。

　　一路上我看到了各种车型，尤以交叉车和SUV (专区)居多，包括路虎揽胜 (详情 图片 报价)和奥迪Quattro旅行车。在行驶了几个小时以后我突然意识到这是在意大利驾车，可是在路上却没有看到一辆本国生产的跑车，包括法拉利，兰博基尼，玛莎拉蒂等车型。其实毫不奇怪，由于气温不高，积雪很难融化，而这些车大都是高功率后驱车型，不适合在这种路段行驶，因此，对于很多法拉利车迷来说是一件非常懊恼的事情。

　　而2012款FF则不存在这些问题，该车采用了“4RM”四驱技术加上极为先进的牵引力控制系统，应对这种冰雪湿滑路面游刃有余。按照法拉利开发部门主管Roberto Fedeli的话说，FF适合“在任何时候，任何路况下行驶”。由于车厂计划用FF替代612 Scaglietti，因此该车将面临市场的严峻考验。法拉利更传统的V12发动机，2+2座椅布局其实后排两个座椅根本就没法坐人。

　　Fedeli先生告诉我们这款车适合日常各种条件下行驶，虽然它是612 Scaglietti的替代车型，但车身重量和尺寸都没有改变。其实，FF在车身重量和尺寸方面与即将退役的Scaglietti还是略有差别的，FF比Scaglietti重13磅（约合5.9公斤），前者重4147磅（约合1882.74公斤），后者重4134公斤（约合1876.84公斤），同样FF193.2英寸（约合4.91米）的车长也比612长了0.2英寸（约合0.51厘米），车身宽度仅相差不到0.1英寸。

　　这款四座跑车车顶高度增加了1.4英寸（约合3.56厘米），但仍比保时捷Panamera (详情 图片 报价)矮1.5英寸（约合3.81厘米）。我身高6英尺2英寸（约合1.85米），可以很容易的坐进驾驶座，不仅前排的仪表板，中控台一览无余，而且周围视野开阔。方向盘设计得非常复杂，上面按键众多，但与一般车型最大的不同是，除了在方向盘后面有两个从转向柱伸出的固定位置换挡拨片外，没有看到任何控制杆或手柄。这主要是因为前大灯，转向灯和雨刷的控制都挪到了方向盘上，以便让双手操控这些功能时不会离开方向盘，虽然这种设计很科学，但其中最不容易适应的是转向灯和雨刷开关为按键式。法拉利车常见的“Manettino” 旋钮的信息显示在黄色转速表的右下角，通过这个旋钮可以改变车辆的设置，使其适合在各种不同道路上行驶。但FF的旋钮有五个设置而不是通常的三个，除了通常的舒适、运动和赛道模式外，还有冰雪和湿滑模式，可以适合低附着力路面的行驶。

　　另一个按键可以控制Magna-Ride磁流变减震器的阻尼调整范围。通常情况下，如果Manettino旋钮设定为雪地、湿滑或舒适模式，连续可变悬挂阻尼的运行都是在正常范围内。而如果设定为运动或赛道模式，阻尼会变硬。如果路面或赛道表面并不平坦，系统可以允许驾驶员越过阻尼较硬的运动或赛道模式而可以选择其他模式。在方向盘上有很多非常重要的按键，这些硕大的红色按键是用来启动发动机的。FF搭载的6.3升V12发动机爆发出充满活力的吼声，随后随着转速的下降逐渐进入怠速状态。我扳动右手的拨片挂上一档，车辆前行，我们出发了。

　　FF搭载的全新6.3升V12发动机内部编号为F140 EB。FF只有行驶速度更快，动力更强劲才有资格作为612 Scaglietti的替代车型。F140 EB最大功率651马力，扭矩504磅-英尺（约合683牛米），分别比Scaglietti增加了119马力和70磅-英尺（约合95牛米）。该发动机之所以动力性获得很大提升主要是由于采用了直喷技术，这使得在使用辛烷值91无铅汽油时压缩比增至12.3:1。连续可变进排气凸轮正时也扮演了重要角色，特别是在提升扭矩输出方面。在低至1750转/分钟时，FF即可获得峰值扭矩的80%――约合403磅-英尺（约合546牛米）。

　　F140 EB采用大量创新性技术降低内部摩擦，其中最重要的莫过于干式油底壳内部的簧片阀，它可产生负压力从而有助于推动活塞向下运动。另外还有其他几十项技术的加持，从而形成了F140 EB整体性能的提升。在发动机巨大驱动力的推动下，FF就像一辆小型车一样灵活。车辆即便是在急弯陡坡路面行驶也有充沛的扭矩输出。FF从弯道一端到另一端就像子弹一样快。新的多连杆后悬挂使车身在进出弯道时都能保持稳定和良好的姿态。经过改进的第三代碳-陶瓷刹车盘提供了瞬间的制动反应，而且制动力无懈可击。

　　在山间道路行驶时，这台V12发动机发出的吼声在山谷间回响，让附近那些滑雪爱好者都侧目观看，而这时我正快速切换七速双离合器的短行程档位，驾驶这辆车在山路上飞驰。该变速器是在458基础上后置七速变速器的强化版，这使得FF成为首款配备七速双离合器变速器的V12车型。

　　但对于没有离合踏板这一点我们丝毫不觉得遗憾，一点都不！这是目前少数几个能够挑动人们驾驶欲望的自动变速器之一。它的换挡非常干脆和迅速，丝毫不拖泥带水，在高转速下进行降档操控时丝毫没有顿挫感，同时换挡拨片就在手边，触手可及。FF的转向比达到非常快的11.5:1，这对于提升操控性也是大有裨益的。很少有几款车的转向输入能大到足以让我转向时无法顾及扳动换挡拨片。虽然我试驾的这款车配备的是冬季车胎也丝毫没有改变其反应指向性和精准性，这一点简直可以与一辆双座跑车媲美。

　　FF这个名称是Ferrari Four打头两个字母的缩写，而第二个F其实有两种含义：四座或四驱。但该车配备的是4RM分时四驱系统其实算不上真正意义上的四驱，它更强调的是后驱下的驾驶乐趣，而在需要的时候才提供四驱的抓地力。

　　其实很容易就把FF想象成一辆典型的后驱车型。一台七速变速器通过一个电控E-diff差速器将扭矩输送至后轮，同时一对湿式离合器根据当时不同轮胎的牵引力来决定是将更多动力传递给左后轮还是右后轮。

　　4RM系统设置在车辆前端，不过并没有传动箱通过第二根驱动轴将动力传递至前轮。如果这样做的话会增加车重并占据过多内部空间，也不符合FF的设计目标。作为替代方案，在发动机前端设有第二个小变速箱，由曲轴轴端的伞齿轮驱动。车尾是E-diff电子差速器，两个湿式离合器组矢量分配左右轮的扭矩。前变速箱和后差速器共同工作可以将所有扭矩输送至前轮，这就是为什么齿轮传动机构有两个前进档的原因。那么两速前变速器与七速后变速器如何联动呢？前变速器的一档比后变速器的二档传动比还低6%，而倒档完全相同。这样，前变速器的一档就能处理后变速器的一档和二档，而二档则可以照顾到后变速器的三档与四档。4RM在五档时不工作或自动分离前后变速器，车厂表示，只需后轮就能轻松应对五档时通过七变速器传递的扭矩，这时FF就是一辆纯粹的后驱车型。

　　车内设有一个中央计算机负责监控E-diff和4RM离合器在前四档时持续不断的向四个车轮输送扭矩，利用高度精确的轮速传感器快速调整轮速，在驾驶员还未觉察到时就已经调整完毕。

　　在这次试驾中，法拉利准备了一套雪地胎，这主要是为山路行驶预备。4RM和E-diff的控制都集成在Manettino功能内，一共有五种设置模式可以选择。每种模式的设置或改变都会使车轮产生不同程度的滑动。在雪地模式中，FF感知到已经设置为雪地模式，因此车轮基本没有滑动，过渡很稳定。在山路陡坡行驶时入门没有觉察到车轮发生空转则车辆启动就会容易得多。在整个过程中发动机动力输出都受到控制，只不过我没有感觉到而已。即便不是专业试车员也可以驾驶这款车。

　　这辆两厢造型的跑车乍一看上去显得很怪异。在驾驶员座椅上，最显著的变化是后排视野相对于标准跑车显然更开阔了。不过，后排座椅的乘坐空间很小。如果驾驶员座椅上坐的是一个6英尺以上（约合1.83米）的成年人，座椅必须向后挪的话，那么后排最多只能坐一个平均身材的人。前后排乘客只能根据身高选择座位，个高的可以坐前排，个矮的坐后排。

　　虽然法拉利没有公布FF的价格，但该车起价将在30万美元（约合196.7万元）以上，虽然绝对价格很高，但对于一款法拉利车来说这个价格还算合理。虽然该车还未正式上市，但前两年的产量已经被预订一空，或许是它的四座布局和四驱系统吸引了更多买家。