DTD XHTML 1.0 Transitional//EN" "http://www.w3.org/TR/xhtml1/DTD/xhtml1-transitional.dtd" 中国高铁债务危机制度根源_财经_腾讯网 |xGv00|8415e91ece979a7cbf039b2d7ebd6c28 .zfWrap .inputTxt{height:48px;*height:40px;_height:40px;} |xGv00|3c458653511068d427c9a24c8bfee140 .sildPic-Article-QQ .cnt-wrap {height:140px;margin:10px auto 0px;} .siteHeadline {border-top:1px dashed #DADBD6;color:#1C2C58;margin-bottom:7px;padding-left:2px;} .siteHeadline h2{font-size:14px;font-weight:bold;padding-left:9px;padding-top:10px;} .siteHeadline a{font-weight:normal;} .fin_kline_mod{width:588px;margin-top:10px;overflow:hidden;} .fin_kline_mod .inner_box{margin:0 auto;text-align:center;} .fin_kline_mod img{display:block;margin:0 auto;} .fin_kline_mod span{line-height:32px;} #fin_data_mod .datatable .hd{line-height:30px;padding-top:8px;} #fin_data_mod .datatable .hd h4{float:left;padding-right:6px;color:#1C2C58;font-size:14px;font-weight:bold;} #fin_data_mod .datatable .hd h5{float:left;margin-top:8px;padding-left:6px;color:#000;border-left:#dadbd6 1px solid;height:14px;line-height:14px;} #fin_data_mod .datatable .hd h5 span{float:none;} #fin_data_mod .datatable .hd span{float:right;padding-right:33px;} .fin_data_mod{width:588px;color:#1C2C58;border-top:1px dashed #DADBD6; 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2009年12月，《纽约时报》发表了一篇题为“中国经济是否会脱轨”的文章，该文引用了我2009年2月在一次电视访谈中的话，“如果说，美国发生了‘次贷’危机，中国就存在铁路债务危机，或政府债务危机。” 该报2010年4月的一篇文章再次援引我关于高铁建设片面追求高速度将导致巨大金融风险的观点。有人士认为，目前中国铁路的资产负债率约为56%，低于许多国外铁路公司的负债水平，高铁建设不会导致财务危机。事实上，中国大规模高铁建设的债务危机已经存在，并将在“十二五”时期爆发。
做出这个判断的依据在于：
中国农产品交易铁路的建设标准和建设成本过高，规模过大，而铁道部的资金链极为脆弱。建设一公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设一公里普通铁路的三倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的五倍左右，其运营和维修费用也远高于普通列车。而中国按世界铁路最高标准建设的高速客运专线里程，即将超过世界各国用40多年时间建设的时速300公里高速铁路里程的总和。世界各国的高速铁路（除东京到大阪的500公里能够盈利外）都需要国家补贴才能维持运营。在欧洲高速铁路最发达的法国，政府对铁路的补贴甚至达到总成本的50%。
中国铁路是财务上极为脆弱的部门，铁道部2008年出现全面亏损，2009年据说实现了盈亏平衡，当年营业收入仅3778亿元，完成固定资产投资则达7000亿元。目前，铁道部主要依靠大规模负债来开展高铁建设。2010年底，铁道部总资产3.3万亿元，负债达到1.8万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过1000亿元，而惟一能够用来支付利息的资金来源，每年的铁路建设基金收入仅500亿元左右，根本不够支付利息。目前，铁道部的债务已经超过其偿债能力，如果没有扩大内需4万亿投资的支持，不用新的融资来偿还不断增长的利息费用，铁道部的资金链现在就会断裂。铁道部的债务危机已经存在，而中央政府还未着手处理。
目前，弄清铁路债务的整体状况、及时处理铁路债务危机，制止其进一步扩展已经不应拖延，然而，认识造成中国铁路债务危机的深层次制度根源，推进民主法治建设和政治体制改革则具有更为紧迫和更为重要的意义。
违背科学发展观的铁路发展方式是高铁债务危机的直接原因
中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，资产负债率高本身并不是问题。决定铁路债务危机能否发生的关键因素是现金流而不是资产负债率。
而现金流主要来自客流，这首先取决于新开通的高速客运专线上是否能实现动车组的高密度开行，动车组是否有较高的客座利用率，是否能在高票价水平上吸引大量客流；其次取决于在客运专线开通后，能在多大程度上把平行既有线上的客流转移到客运专线上来，实现客运专线的功能定位，尽可能实现客货分线运输，充分释放既有线的货运能力；从而创造足够多的现金流，否则，就无法弥补客运专线的建设运营成本和还本付息。
铁路运输本身的经济技术属性决定了铁路具有运价低、运量大的竞争优势，作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客。而中国高速客运专线的目标市场是高收入旅客，这必然极大地减少高速客运专线的客流。这种市场定位本身不仅违背了铁路运输的基本属性，而且违背了“以人为本”的科学发展观。这种违背科学发展观的铁路发展模式是造成高铁债务危机的直接原因。
目前，中国投入运营的高速客运专线普遍存在客流远低于预期、亏损严重的问题。日本东海道新干线的年旅客发送人数在上世纪80年代就达到1亿人，2008年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，因而能够盈利。法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人。郑西客运专线至少有每天开行160对动车组的通过能力，这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业,而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态，债务危机已经是客观存在。
高速客运专线能否吸引较大客流，取决于高铁能够给旅客带来的价值，这是由节约旅行时间的经济价值决定的。中国人均收入水平还很低，节约旅行时间的经济价值也很低。春运期间，普通列车的硬座车票一票难求，而高铁车票随时可以买到。2006年，中国铁路旅客中，83.7%的人是乘硬座出行，10.76%的旅客是乘坐硬卧出行，只有1.26%的旅客是乘软卧出行。大规模的高速客运专线建设实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付比软卧还要贵的票价，坐动车组出行。在中国铁路客运市场，廉价和基本的舒适程度比节约几小时的乘车时间更为重要。为节约几个小时的乘车时间而花费三倍以上的车票价格，很难被大多数旅客接受。
另一方面，国土面积大小不同的国家，在节约旅行时间的经济价值上具有显著差异，这是因为节约旅行时间的经济价值在一天24小时中是不均等的，节约白天或夜晚的旅行时间具有完全不同的经济价值。
在日本、法国、德国等国土面积小的国家，主要城市间的距离一般不超过500公里，这样，高速铁路就能够使旅客在2小时内到达，因而具有很高的节约白天旅行时间的经济价值。
中国城市和人口分布具有明显的大国特征，主要城市间的距离大多在1000公里以上。在这样长的距离，白天出行飞机比高铁更有竞争优势，晚间出行夕发朝至列车更有吸引力。从北京到上海的列车以每小时200公里速度运行，晚上10点上车，第二天早晨7点到达，比列车以每小时300公里速度运行，晚上10点上车凌晨3点到达更具吸引力，铁路并非速度越快越好，时速200公里的列车比时速300公里的列车更具竞争优势。在卧铺睡一夜不仅可以节约住旅馆的费用，而且不占用白天的时间，夜晚旅行时间的经济价值为负值。
高速铁路技术适用于200至800公里（或2至3小时）的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。机场通常远离市中心，再加上机场的安全检查及登机时间较长，因此，500公里左右的距离，高速铁路能够比飞机更快。但是，在1000公里以上的距离，飞机比高铁快，高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实，也在中国武广高速铁路的运营中得到证实。这是高速铁路的技术经济属性本身决定的，即使未来中国居民收入达到发达国家的水平，这一性质也不会改变。
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